2020年2月6日

不仅是有轨电车,沉寂的新桥机场正在蓄力(上)

初载于2019年5月

放眼华东乃至全国,新桥机场一直是最缺乏存在感的枢纽级机场之一。虹桥等尚且抛开不提,即便是在全国省会城市范围内,客流量低于新桥机场的也十分罕见,甚至连宁波机场都能轻松将新桥甩在身后。

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然而,随着合肥铁路枢纽的地位上行,合肥将坐拥四条全国性高速铁路通道,成为全国前五名的高铁枢纽城市。左腿能一蹦跳个10m不吃力,右腿则拄拐都走不动路,这种畸形的交通发展显然不可取。

当然,宅在市长信箱里的合肥建设是不会自己主动落地的—除非你给点外部压力。看着省里面连个像样的航空枢纽都没有,安徽省政府比合肥市显然更加焦急。终于,在三月份,省长拉上市委书记和市长,对新桥机场进行了近年少有的高规格视察,并用四个字精确概括出新桥未来的建设方针:

“急用先行”

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既然省里面都这么着急,市里面也必须有所动作。扫完会议室厚厚的积尘,专家们碰头讨论了一番。摆在眼前的最大难题就是客流。众所周知,新桥机场的地理区位极为尴尬,皖南客流被杭州萧山榨干,皖北客流被徐州观音分流,就连合肥人自己坐飞机也不时往南京禄口跑,毕竟折腾倒机场大巴的时间去坐个合宁高铁线都到南京南站了。

想要吸引客流,交通必须方便。光靠高速公路和机场巴士自然远远不够,轨道交通才是提质提效的根本。至少从心理上来说,有轨道交通通达的地方都算市内,都“不算远”。这点省会人民已经帮我们验证过了,绝对是个事实。

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然而,轨道公司空荡荡的家底此时就现了原形。如今,即便是打着市域铁路名号来建设地铁,也必须经过发改委审批,早已没了南京当年修远郊线路的便利条件。遮遮掩掩修“云轨”自然也不靠谱,要不蚌埠怎么也突然要修有轨电车。

对了,就是他!有轨电车!

这个点子一出,会议室里面估计是一片“弹冠相庆”。没有什么比这更能体现“急用先行”原则了。但群众不会轻易买单:有轨电车这种跟景区小火车无比接近的东西,怎么就能给机场用呢?

然而,真正专家们并不是如上坐在会议室里拍脑袋的人物。有轨电车不仅是机场的最佳选择,也是机场的唯一选择。有轨电车意味着什么?意味着新桥机场可以大大方方在到达层挂上“轨道交通”的导向牌,意味着无数乘客在选择落地机场时会为“便利的轨道交通”吸引,意味着新桥在乘客中的心理地位终于从“六安的合肥飞地上建了条跑道”变成了“合肥市区旁13万方大型航空枢纽”。

心理上近了,物理上效用也超乎你想象。不同于其它有轨电车网络,合肥新桥机场有轨电车的最大特色就是接入地铁线网,甚至远期就是一条地铁线。在蓝图当中,有轨电车在远期将升级为地铁7号线,而近期将在南岗站与7号线和2号线形成换乘。

换乘的效用在于将如今机场的点对点交通变为网状立体交通。当前,单薄的机场巴士线路只能通达市区中几个散点,前往各地需更换交通方式,耗时费力不稳定。待有轨电车通车之后,机场客流将能够直接引入合肥轨道交通网络,通过站内换乘,通达全市各地,效率大大提升。

另外,有轨电车的速度并不低于机场巴士。现代有轨电车的运营时速可以达到70km/h,与机场巴士在高速上行驶的速度不相上下,加之更稳定密集的间隔条件,从机场落地市区的平均时间只会缩短。而载客量方面,若采用7编组有轨电车并在必要时重联运行,每小时断面客流量可以达到1万人次,虽然远不及地铁,但对于机场线依然够用。这里有合肥自家出的“十八公里铁路专用线改造有轨电车”这一百年大计的环评报告为证。

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如果有人对有轨电车接入机场还是有所质疑,不妨看看沈阳。沈阳机场当前的轨道交通也仅限于两条有轨电车,一条接驳沈阳南站,一条进入市区。 C:\Users\HP.DESKTOP-565A5DI\AppData\Roaming\Tencent\Users\1304462576\QQ\WinTemp\RichOle\Z(76_B((4)OV9N$8`XRUT`B.png

费尽口舌劝到现在,如果有围观群众还对机场建个有轨电车不放心,那这里也有一条好消息:目前合肥市政府还没有官方确认修建有轨电车。当然,也有坏消息:发改委已经暗示了这一规划的存在。

想想也是,谁正儿八经修地铁会扭扭捏捏说成“轨道交通机场专线”?

倘若合肥市能按修省政府门口快速路的速度来建设有轨电车,最快2021年,我们就可以坐着轨道交通前往新桥机场了。此时正值4、5号线开通,线网集聚效应更加明显,机场有轨电车也会迎来黄金期。

然而,更多的疑问也随之产生了。有轨电车将会如何布线?是否会将7号线南岗区段以北优先并入有轨电车运营,或是有轨电车单独设站使用通道与二号线换乘?

当然,只要环评一出,方案便水落石出。但新桥的野心并不止于此,别忘了悬在粉版上的“合六城际铁路”。

更多内容,我们下期再聊。

 

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